即使常年通勤不需要“大车”，但你也不能拒绝在节假日拥有一辆“大车”来保证家人的出行方便，所以很早就找到驾仕派约了自购的传祺ES9 七座Max版长测车，来用作

  ES9使用的还是2021年发布的GS8的设计语言，如果不做动力区分，你或许会以为这就是一辆GS8。

  市面上车长超过五米，同时车宽超过一米九五的SUV并不算特别多，如果你是常年开惯了小车的用户，在首次接触这车时，即使有360全景影像、倒车雷达的辅助，在侧方位或者倒车入库时，依然需要小心翼翼。

  特别是在尺寸并不宽大的停车位时（如下图所示），对于常年倒车只看后视镜一把入库的我来说，在旁边没有车辆干扰的情况下，倒了五把才勉强停了进去，确实令人汗颜。

  传祺ES9的前机舱盖设计得非常高，看起来更像一个“方盒子”，不太利于通过车头来判断两侧距离，所以在弯道比较多的山区路段时，为了躲避心中的“障碍”，老是喜欢齐着中线走，不断被车道保持系统报警。

  绝大多数时候都是舒适的表现，无论是高速路还是城市路面的一些小坎坷都能被轻松拿捏和过滤，让你在驾驶位体验不到过多的晃动和余震，整个底盘的质感比较紧绷，不会松散。但是在走到如下图这种破碎的水泥路面时，异响和震动就会稍微多出一些。

  由于我们这台车中排是非独立座椅，在高速过弯或者连续变道时，因为车本身内部空间比较宽大，在缺少座椅侧翼的支撑时中排乘坐的左右摆动是相对大一点的，如果要提升舒适性，建议还是选中排独立座椅。

  高速行驶时，刹车非常线性，后程的表现十分稳定，也能提供足够的信心。此车配备了舒适性刹停，只要不是紧急制动，都能很好地控制俯仰姿态，保持舒适性。但是在低速状态下，初次驾驶时，诸如出库或者倒库刚启动时的踏板力度需要适应，很容易一脚就踩死。

  转向模式分为轻盈、舒适、运动三种，初次上手时，可以先选择轻盈过度，毕竟运动模式下方向盘依旧很重的。但当你习惯了运动模式的增益比后，或许就不再想用偏松散的轻盈模式了。

  而即使在经济模式下，转向手感也是能单独调整到运动，但是偶尔会发现，在这种模式下方向盘的阻尼有时会有忽大忽小的现象（当然这也可能是我个人的感知偏差）。

  而方向盘的尺寸大小、握感、软硬舒适度都是同级别中最好的表现，在搭配上较强的滤震，基本上没有什么不舒适的感觉传递到手上。在高速行驶时，因为车的重量和体积等原因，连续变道时车的头尾会有轻微跟不上转向速度的迹象。

  ES9区别于GS8的最大的点就在于，ES9使用了全新的2挡DHT变速箱，不再是之前的E-CVT无级变速箱。从组合仪表上我们可以看出，动力分为电池、ECO、燃油三种模式，其中ECO又分为明显的两段——在电量充足或者速度够低时，车辆通过电池输出能源带动车辆；当电池电量不足或者需要快速提速时，发动机会开始介入。

  怎么判断发动机是否介入？一是听声音，二是看组合仪表上左侧的能量分配表，如果前轮上面显示蓝色，表示发动机没有介入，这个时候中间的指针会位于ECO模式的黑色以下的区域，而这个时候也最节能。

  反之，当前轮上的蓝色变成黄色时，ECO的指针跳到灰域时，代表是发动机已经启动。一般来说，在有电量的前提下，60km/h以下的速度，都很少用到燃油。即使在高速行驶过程中，只要不是极速超车，都到不到Power的区间。

  因为电池和2.0T发动机的交替介入，即使在经济模式下，动力都能完全应对任何用车场景，官方宣传这个车零百加速是8s，实际“肉感”比8s还快。一不小心，在没有任何感觉的情况下就超速了，这跟车身和底盘在加速过程中比较稳定以及前半程有电机加持有关。

  发动机和电机之间的转换非常平顺，两挡之间的切换也没什么顿挫。油门灵敏度有1-5档调节，在踩下加速踏板的瞬间就有推背感，偶尔一次因为特殊工况可能会体会到涡轮的延迟，其余大多数时候都是瞬时启动。

  强档条件下，丢掉油门一瞬间非常平滑的，没有顿挫感，但是后半程阻力来得比较快，跟设想中要滑到的地方有很大差距。

  所以大多数时候还是愿意选择标准模式，在高速120km/h的状态下，丢掉油门会在100～120km/h之间维持一段时间，不会像一些燃油车很快就会降到100 km/h以下。

  高速行驶时，座舱的隔音玻璃都能将路噪和胎噪给屏蔽掉。但是在发动机介入时，从前舱传递进来的发动机声音还是略微偏大。

  有部分时候，因为转向灯的回馈音过小，会被驾驶的噪音盖过。转向灯拨到最大位置的行程和阻尼不太够，有时候本想轻拨闪三下，但实际上已经拨到长闪了。

  除了最低配外，均是带倒车后视镜自动下翻功能的，但下翻的这个方面似乎过大了，看不到更远的路面。也没有在车机里面找到可设为这个倒车自动下翻高度的地方，对于倒车习惯依靠后视镜来判断的人来说，这个方面不方便操作。

  另外在倒车时，当播放音乐的音量掩盖倒车雷达或者报警的声音时，音乐的音量不会自动降低。

  1.车速虚标明显，显示到100km/h时，实际可能只有93～94km/h左右。

  2.挂P挡驻车后，当前行驶的里程、能耗很快就会消除，假如下车前忘记拍照，再拉开门来拍已无了。

  3.右下角的综合续航是根据前一段路程的数据来预测的，如果在后一段路程行驶能耗更经济，按道理这个数据应该根据电脑计算来实时更新，比如我连续跑20～30公里下坡路，左边的电量已经增加很多，但是右边的综合续航不增加也不减少，这点我没搞懂。

  现在上了20万以上的车，很难避开智能驾驶这个线能实现车道保持，AEB和ACC，在高速路段或者城市拥堵路段时，这些都是轻车熟路。

  在车道线显而易见、路况不是太复杂的情况下，方向盘也不会有太高频次的矫正。但是白天在高速路行驶时，若遇到有天桥遮挡光线路面变阴暗时，或者光线太强照到路面会反射时，ES9会有明显减速的动作。

  遇到光线更暗的隧道时，更有突然偏向的现象，因为它只有一个单目摄像头来识别，没有更多的雷达来辅助。所以建议在光线或者视野不好的时候还是谨慎使用。

  对于前车的突然Cut in，即使慢慢的开始压线或者有越线的明显趋势时，系统还不能准确判断，而是要等到对方大部分车体甩到本车道来以后才会有刹车的趋势。

  现在的汽车自动刹车会分成两种，有一种是刹车踏板会模拟人踩一样上下抬动，传祺ES9采用的是刹车踏板不动，不能从物理动作上来给你信心，表示它在减速了，而是要通过周边的参照物或车速表来判定，所以还要保持高度的专注。在系统自动刹车过程中，就相比人的控制有些差距，不是那么线性。

  虽然这车不能够实现打灯自动变道，但在巡航模式下，在人为辅助变向后能快速识别变更后的车道继续巡航。智驾功能内还有一个紧急车道保持的功能，在识别到侧方位的距离不足时，系统会阻止你变道。

  在实际驾驶过程中发现，很多时候从后视镜里已经辨别到车尾离后车距离已经安全了，但系统还是会强行矫正方向盘，多次出现与方向盘“打架”的现象。

  但车头与前车即使处于很近的距离，变道时就不可能会受到干扰，这可能与车本身比较长有一定关系，在进行车尾的距离标定时做得比较保守，避免驾驶者在远离车尾的驾驶位上做出错误的判断。

  绝大多数时候能体会人的指令意图，但是在识别童声时有差距。系统上面有个翻译器，明明已经把童声翻译出了正确的指令，但还是不执行动作，不了解是否是它判断为这是干扰语言，而不是指令。另外在有唤醒词的前提下，在已经执行命令后，后面的聊天也被识别为命令，这就很无厘头。

  另外说一个小发现，地图导航时，你当前行驶的道路总是靠近车机系统主人的名字显示处，每次一抬头看开到哪儿了，总感觉这个导航是往你的名字方向开去。没有观察过另外的品牌的地图，不知道这是一个巧合还是刻意设置的，总感觉这样很暖，每一次出行就像回家一样。

  舒适性不错，上车后也能快速找到符合自己驾驶的位置，侧翼对身体也有一定的支撑，还有坐垫大腿位置的四向调节。按摩即使调到最大，非常柔和的。腰托气泵调节的声音过大，如果腰托向下调节的极限位置能更靠下一点就更完美了。

  关于座椅记忆貌似要在手机APP里面去设置，没法在车里屏幕里设置，因为这车里面没有摄像头，不知道可否增加一个人脸识别记忆。

  很多用户都提到过这样的一个问题，扶手盖板的按钮非常容易被肘部误解锁，如果能往前移到红框位置更合理。

  非独立中排座椅的版本，两侧的侧翼基本上没有，不能在左右偏移时提供支撑，这主要出于二三排放倒时能放得更平的考虑。前排取下头枕后，可以当作二排乘客的躺椅。

  中排坐垫可以前后手动调节，根据第三排是否坐人来调节二排的空间，靠背角度有五个手动调节档位，能够准确的通过自己的喜好来保证乘坐舒适性。

  7座版第三排进入是从车辆的右侧进入，手动解锁肩部按钮后，靠背翻折的同时与坐垫有一个联动，自动向前推移后留下的进出距离还是比较大的。

  二排的靠背解锁有三种方式，首先是通过座椅侧面的调角器解锁，二是可以在三排座位上通过如下图片两个位置解锁，三是可以在后备箱内通过按钮解锁。

  第三排靠背带全电动调节升降，是不是想起了理想L8，这在二十多万的车型中并不常见。靠背的一键升降只能在后备箱完成，第三排侧围上的按键只能调节靠背角度。

  如果不打开后备箱，想站在车身侧面想把放倒的后排升起来，需要一直把按键摁住，这就有点不方便，能提高侧围按键的靠背抬升速度，让靠背抬升更快一点。三排靠背与坐垫有一个联动，这样保证放下后更平整。

  三排座椅具有防夹功能，如果坐垫上放有物品，是不能电动翻折的，即使把物品取出后，也需要把靠背恢复原位才能再次翻折。

  传祺ES9相比GS8新增了一个3.3KW的放电接口，这也为大功率电器的使用提供了方便。

  充电和加油盖板的解锁等待时间过长，有时候以为已经解锁实际还未解锁。充电和解锁盖板的缓冲可以优化，在车身上按压盖板均存在与钣金硬碰硬的金属声音。

  这次终于能理解“家用充电桩是混动车的刚需”的说法了，由于混动车的电池更小、纯电续航更短，更适合短途通勤使用，可通过每天晚上回家把电充满，不占用充电时间，也没有用油的机会，更低的电费成本相比油价有太多优势。

  但是如果超过200公里的长途出行的比例比较高，更多的还是用到燃油模式，如果专门停下来等待补电，那效率会降低很多。所以这种混动在外充电的机会就非常少，最适合家充。

  全程使用节能模式，全程使用空调，超过95%的时候都是馈电模式，60%是节假日拥堵的高速。几乎在全部使用燃油作为动力时，作为一台重量在2.5吨（三个人加行李），发动机为2.0T的前提下——

  1440公里的综合续航，5.4L的油耗，忽略不计的电耗，这个车的能耗给了我最大的惊喜。

  由俭入奢易，由奢入俭难，开了一段时间驾仕派的传祺ES9后，再回到我的“买菜小破车”上，发现哪儿哪儿都不顺眼，如果说驾乘体验比不上更贵的ES9还情有可原，关键1吨重的自吸1.6L轿车，能耗还跑不过2.2吨重的SUV，这就说不过去了。

  传祺ES9虽然算不上中大型SUV的佼佼者，但如果定语足够长，也是有优势的：如果你要选一台“长度超5米，宽度超1.95米，6～7座的大空间SUV，价格控制在20～30万之间，需要上绿牌”的车，你会发现眼前也就ES9和蓝山可以选。相比较蓝山，ES9的价格和动力存在很明显的优势。

  官方宣传时，更多的把这车与比亚迪唐作对比，相比于唐，传祺ES9的空间更有优势，外饰风格更时尚，内饰风格更简洁实用；同等价位下，ES9前排座椅提供的配置更高，中后排提供的座椅变化空间更大，更适合家庭出游。

  也有人说在广汽旗下，这车也可算汉兰达的平替，但实车开起来，肯定比汉兰达的NVH更优秀，智能和科技感更强，价格也更实惠。综合看来，如果你对智驾要求并不高，而对空间、能耗、价格相对较看重，线。